EL MAGISTERIO DE LA REPÚBLICA .
Raúl Scalabrini Ortiz (1898-1959 ) Por .Pepe Muñoz Azpiri.
"El Magisterio de la República"
Raúl
Scalabrini Ortiz (1898 - 1959)
Por: Pepe Muñoz Azpiri
Una vida dedicada a los más puros ideales de arte y patria
se extinguió hace medio siglo con la persona de Raúl Scalabrini Ortiz. Su
nombre, desde ese momento, se integró indeleble a la historia de nuestras
letras y nuestro pensamiento político.
Redactor
editorialista de los diarios “La Nación”, “El Mundo” y “Noticias Gráficas”;
crítico teatral de la revista “El Hogar”; fundador del diario “Reconquista”,
editado en los inquietos días del año 1939, autor de “El hombre que está solo y
espera”, la más lograda radiografía del porteño, “Política británica en el Río
de la Plata”, “Historia de los ferrocarriles argentinos” y “Los ferrocarriles
deben ser argentinos”, el ilustre escritor desaparecido puso en su obra de periodista,
escritor económico y sociólogo, el sello de una vocación sin mácula y la
impronta de un acendrado espíritu patriótico y de artista.
Convivían
en Scalabrini Ortiz, en armónica conjunción de pensamiento y arte, los factores
que alguna vez, dijo Keyserling, harían al escritor de mañana: la tribuna y la
profecía, unidos a la expresión vivaz y depurada. Al igual que casi todos los
escritores de nuestro pasado, ejerció un magisterio tanto artístico como
social. La herencia de Echeverría y Sarmiento, pensadores consumidos por el
fuego nativo, mitad artistas, mitad profetas de ideal y grandeza, se prolongaba
en este obrero de la prosa que asignaba a su pluma una misión de redención
social y engrandecimiento ciudadano. Libros como “Política británica en el Río
de la Plata” e “Historia de los ferrocarriles argentinos” ilustran ampliamente
acerca del objetivo que Scalabrini quiso y consiguió cumplir entre sus
compatriotas. La primera de estas obras, presentaba una interpretación
histórica argentina a través de la política sudamericana del Foreign Office y
del Almirantazgo, revelando los pasos manifiestos y ocultos de los Lores en
cuyas redes prietas quedaba anudada nuestra diplomacia a través de un panorama
que se extendía desde la Revolución de Mayo hasta la creación del Banco
Central. El segundo libro demolía, a su vez, el mito del riel “civilizador”,
demostrando que, por el contrario dicho “riel” solo había causado estancamiento
económico y atraso social a nuestro país. La tesis no sólo era seductora sino
de demostración efectiva y convincente. Los ferrocarriles de la Argentina,
fundamentos de nuestra soberanía económica, fueron creados y construidos por
argentinos: el Oeste llegaba hasta Chivilcoy y marchaba en procura de la
cordillera cuando fue enajenado al extranjero. ¡Seis mil kilómetros de
ferrocarriles nacionales contaba el país cuando aparecieron las locomotoras y
los “wagons” de Birmigham para “civilizar” nuestro territorio!
RED FERROVIARIA NACIONAL
Cuando
Roca abandonó su presidencia en 1886, las vías férreas ya contaban la extensión
antedicha, y en ese incremento hay que señalar realizaciones como la del
Ferrocarril Andino. Originalmente se había planeado extender el ramal Villa
María - Río IV a Mendoza y San Juan, con una eventual prolongación a Chile. El
concesionario, Juan Clark, renuncia en 1881, y la construcción del Ferrocarril
Andino pasa a ser responsabilidad del Consejo de Obras Públicas de la Nación.
En mayo de 1885 el tren llega a Mendoza y luego a San Juan, con una baratura de
costos y un rendimiento que asombra “La vía más barata y mejor construida de la
República” dice Roca en uno de sus mensajes. Lo es a tal punto, que esos 500
kilómetros tendidos en cinco años aportan, en 1885, un millón de pesos a las
Rentas Generales de la Nación. Algo similar ocurre con el Ferrocarril Central
Norte, también propiedad de la Nación, que a partir de 1882 se transforma en
una fuente de ingresos, autofinanciando dos de sus ramales y prolongándose a
Salta.
Pero esta
exitosa política estatal habría de clausurarse con la gestión presidencial de
Juárez Celman. A los tres meses de asumir el poder se vende el Ferrocarril
Andino… ¡al mismo Clark que había renunciado a construirlo! Además se le
garantizó una ganancia del 5 por ciento sobre los 12 millones de pesos oro que
había pagado para adquirir la línea. En diciembre de 1887 se enajenan los
ramales del Central Norte y luego la red troncal, que fue comprada por una
firma inglesa para transferirla días después al Córdoba Central Railway;
también en este caso la Nación garantizó una ganancia del 5 por ciento a los
adquirientes. Poco más tarde la provincia de Buenos Aires vende el ejemplar
Ferrocarril del Oeste. “Los ferrocarriles de la provincia se llaman ahora “New
Western Railway of Buenos Aires” ¿No se parece eso a la sombra de la bandera
inglesa flameando sobre otro pedazo de territorio argentino con más derecho del
que tiene para flamear sobre las Islas Malvinas” clamaba Carlos D´Amico en su
libro “Buenos Aires, sus hombres, su política”,escrito en 1890.
Así, en
menos de diez años, aquella política ferroviaria llevada a cabo por el Estado
con sentido nacional se había frustrado. Contrariamente a la tendencia inicial
de la década, en 1890 la mayoría de los 9.500 Km. de líneas férreas pertenecía
al capital inglés (los franceses recién entraron en el negocio ferroviario en
1885). A partir de 1890, los ferrocarriles que en futuro construyera el Estado
Nacional se tenderían en zonas alejadas, escasamente pobladas, como una medida
de fomento; las grandes redes troncales eran inglesas.
Las voces
de escándalo y alerta ante el despropósito de Juárez Celman - uno de los
gobiernos más corruptos de nuestra historia, “ilustre” antecedente de los que
harían con los ferrocarriles y el resto del patrimonio público en la década del
90 del siglo XX - fueron muchas, pero al igual que el período de Menem,
desestimadas. Se vendía, en pleno éxito de explotación, lo que el país entero
había construido con su esfuerzo y su ahorro. Síntesis de estas opiniones es el
comentario de El Nacional del 20 de julio de 1887:
RED DE FERROCARRILES ARGENTINOS BAJO EL GOBIERNO DE MENEM Y
SUS CONTINUADORES.
“¿Qué no
se ha dicho de los ferrocarriles? Todo empréstito era poco para gastarlo en él.
Ahora de la Casa Rosada sale esta prosa: el Gobierno “no” debe hacer
ferrocarriles: se declara arrepentido de haberlos hecho…” Y sigue diciendo el
diario: “El gran secreto financiero consiste, pues, en este doble
procedimiento: defender los ferrocarriles del Estado para tener empréstitos, y
renegar de ellos luego de ser administrados por el gobierno para vender los
ferrocarriles para tener dinero”.
Como en
tiempos recientes, acosado por una deuda creciente en oro, el gobierno de
Juárez Celman intentaba hacerse de recursos vendiendo los ferrocarriles del
Estado, con el pretexto de que el Estado era mal administrador… aunque las
líneas enajenadas, tanto de la Nación como de la Provincia de Buenos Aires,
fueran un modelo de buena gestión comercial. Todo ello acompañado por una
intensa campaña de propaganda que negaba el esfuerzo del pueblo y proclamaba su
infundada incapacidad e indolencia. Quienes tales cosas afirmaban y siguen
afirmando desde los medios, ni siquiera se tomaron el modesto trabajo de
investigar el origen de nuestra fuerza y desarrollo económico. Es por 1940, que
la obra de Scalabrini Ortiz encuentra el cenit de su desarrollo y también es la
fecha clave de la manumisión nacional. Hoy se reconoce, hasta en el último
rincón del país, merced al esfuerzo denodado del escritor desaparecido, que el
imperialismo extranjero coartó nuestros esfuerzos de emancipación y libertad y
que el “riel civilizador” sólo sirvió para acuñar una locución desprestigiada e
irónica.
La
instrumentación de las vías férreas como herramientas de control de la economía
de un país, ya había sido definida, nada menos, que por un autor británico,
Allen Hurt (1901 -1973) en su libro "This final crisis" (London,
1935) : La construcción de los ferrocarriles en las colonias y países poco
desarrollados, no persigue el mismo fin que en Inglaterra, es decir, que no son
parte - y una parte esencial - de un proceso general de industrialización.
Estos ferrocarriles se emprenden simplemente para abrir esas regiones como
fuentes de productos alimenticios y materias primas, tanto vegetales como
animales. No para apresurar el desarrollo social por un estímulo a las industrias
locales. En realidad, la construcción de ferrocarriles coloniales y de países
subordinados es una muestra del imperialismo, en su papel antiprogresista que
es su esencia".
Durante
casi veinte años correspondió a estos documentos innovadores y lúcidos,
despertar a la parte más calificada de la población al ejercicio de la verdad.
Ninguno de los que gozaron de la “investidura de la palabra” entre nosotros,
pudo ponerla como Scalabrini al servicio desinteresado del ideal de redención
ajeno. He aquí por qué la figura del escritor se agiganta con perfiles de
auténtico prócer nacional, basándose en ilustres predecesores como Ricardo
Rojas y los hermanos Irazusta.
Scalabrini
informa que Ricardo Rojas denuncia en su libro La Restauración Nacionalista el
avasallamiento de las energías nacionales por las fuerzas británicas. Aclara,
asimismo, que la prensa argentina no publica ni una sola palabra sobre la obra
de Ricardo Rojas porque ataca la dignidad de Gran Bretaña. Afirma también que
los diarios de la época silenciaron la aparición del libro de los historiadores
Julio y Rodolfo Irazusta titulado: La Argentina y el Imperialismo británico, un
importante estudio realizado con probidad y escrito con nobleza y excelente
método.
¿En qué consiste la influencia de Rojas sobre
Scalabrini Ortiz?
Rojas se
refiere en el capítulo titulado: Bases para una restauración histórica a la
política de desnacionalización y envilecimiento de la conciencia pública y
juzga que se ha producido la reacción nativa sin caer en la hostilidad hacia lo
extranjero. Rojas propugna un nacionalismo argentino con libertad de acción
para la inversión de capitales extranjeros que vengan a beneficiar el
desarrollo del país; con hijos de inmigrantes que se sientan verdaderamente
argentinos; y con ideas europeas asimiladas y convertidas en espíritu nacional.
Y añade:
"Quiere que cuando se planteen conflictos entre un interés
económico argentino y un interés extranjero, estemos por el interés argentino"
Y
ejemplifica su posición diciendo:
"Entre la protección al durmiente de quebracho, hachado de un árbol
argentino por un brazo argentino, y el durmiente de hierro, fundido con hierro
inglés, por obreros ingleses y para empresas inglesas, no cabe ninguna
vacilación".
Cuccorese
opina que Scalabrini se siente sumamente satisfecho con la explicación ofrecida
por Rojas Y todas las demás páginas del libro carecen para él de interés. Lo
atrae exclusivamente el interés argentinista de Rojas y decide difundirlo como
mensaje espiritual para el pueblo argentino.
¿En qué
consiste la influencia de Rodolfo y Julio Irazusta sobre Scalabrini Ortiz?
Los
hermanos Irazusta demuestran que nuestro país se halla sometido política y
económicamente a Gran Bretaña. Un real estado de dependencia reconocido por los
miembros de la delegación argentina y por los negociadores británicos. Y los
ejemplifican en La Argentina y el imperialismo británico en párrafos tales como:
"La
Argentina se parece a un importante dominio británico"
"Es exacto decir que el provenir de la Nación Argentina depende de
la carne. Ahora bien: el porvenir de la carne argentina depende quizá
enteramente de los mercados del reino Unido"
"La Argentina, por su interdependencia recíproca, es desde el punto
de vista económico una parte integrante del Imperialismo Británico.
Rodolfo y
Julio Irazusta afirman que la delegación presidida por Julio A. Roca, reforzará
la dependencia argentina dominada por Gran Bretaña. Señalan la primacía del
ferrocarril inglés en nuestro país, todo un baluarte del capitalismo foráneo, y
la importación de carbón británico, como medios de penetración.
Es así
como Ricardo Rojas y los hermanos Irazusta influyen directamente en la
concepción nacionalista de Scalabrini Ortiz. También conforman su pensamiento
los discursos parlamentarios de Arturo Castaño, Osvaldo Magnasco y Celestino L.
Pera, y en menor grado alguno publicistas
extranjeros como el citado Allen Hurt, William Manning, M.G. y E.T. Mulhall,
Woodbine Parish y el propio Chateubriand, entre otros. Consulta además, las
memorias ministeriales y de ferrocarriles, los diarios de sesiones y, por
excepción los archivos históricos.
No tiene
tiempo para dedicarse a cuestiones heurísticas o hermenéuticas, el tiempo urge.
Es un hombre de lucha activa que desdeña, sin embargo, la dirección de los
Ferrocarriles nacionalizados. Sabe que la gestión, la realización no es su
fuerte, su misión es el análisis, la crítica y la denuncia. Era el magisterio
del publicista, ampliado por ejercicio del periodismo, y, ocasionalmente de la
tribuna, que actuó siempre al margen de toda organización o partido político,
contrariamente a lo que en la actualidad algunos afirman. En sus Palabras de
esperanza para los que pueden ser mis hijos, escrito a fines de la década del
40, es taxativo:
"Todas las publicaciones tradicionales nos vedaron el acceso. Todas
las instituciones establecidas negaron el acogimiento a nuestras
investigaciones. No hubo mote ni calumnia que no se endilgara para
desprestigiar nuestras personas e impedir que nuestras ideas y nuestros
conocimientos se infundieran en las masas argentinas Fuimos nazis, anarquistas
comunistas, agentes del oro yanqui, del oro alemán, del oro ruso y hasta del
oro inglés. después nos cubrieron con el silencio y creyeron que eso era una
mortaja suficiente y definitiva."
La voz de
Scalabrini Ortiz no era un altavoz, sino una conciencia. El pensamiento
nacionalista argentino siempre fue una mística popular y no partido. Scalabrini
vivió su pasión argentina y la hizo vivir al margen del bando y las urnas,
hasta arder en su mismo fuego múltiple y generoso. Una, dos generaciones atrás
de Scalabrini Ortiz, el ideal nacionalista no existía entre nosotros,
adormecido por los tóxicos de la reacción y el colonialismo.
Inspirador
y jefe de la combativa empresa de “Reconquista”, que duró del 15 de noviembre
al 25 de diciembre de 1939, pocas veces en la historia del periodismo
argentino, un diario que vivió tan solo 40 días dejó una huella tan honda. es
que en el aparecieron, desgranados por su pluma, los artículos que luego serían
la base de sus dos libros fundamentales: "Política británica en el Río de
la Plata" e "Historia de los Ferrocarriles argentinos."
Pulverizador de todos los mitos y cloroformos de la sumisión oligárquica -
Scalabrini demostró que un obrero argentino, en 1940, se sostenía con el mismo
régimen dietético y el número de calorías de un culí asiático o africano -
bestia negra de la City y los innumerables servicios de inteligencia
británicos, varias veces encarcelado por su pasión nacional emancipadora - el
padre de quien escribe se enorgullecía de haber compartido con él una celda de
la seccional 7º en una noche del lejano 1940 - y una de las figuras más altas
de la generación a la que pertenecía, hoy es objeto de extrañas alquimias
semánticas o artilugios ideológicos para ubicarlo en territorios que nunca
recorrió.
Ahora bien
¿Raúl Scalabrini Ortiz es un historiador científico? Concibe la historia dentro
de una filosofía sistematizada? ¿Cumple con los cánones de la metodología
histórica? Evidentemente no para quienes integran la "Corporación de
historiadores profesionales"; así definida por Luis Alberto Romero,
orgulloso de su pertenencia a la misma y por los seguidores de su máxima
expresión, Tulio Halperín Donghi, quienes no se caracterizan por utilizar
terminología "científica" para descalificar a otras escuelas o
corrientes de pensamiento histórico. Es más, pueden llegar a la insolencia y
casi el insulto, según hemos sido testigos en nuestra vida universitaria. Con
tono de presunción (en el doble sentido de la palabra y con un desdén
característico, descalifican a autores de la talla de José María Rosa, Fermín
Chávez y el propio Scalabrini Ortiz desde una supuesta asepsia y objetividad
que no es otra cosa que el rencor encubierto a quienes han logrado tener una
asombrosa acogida en los sectores populares, que por instinto desconfían - y aciertan - de las escrituras crípticas y
confusas que en el fondo disimulan la aridez conceptual o la falsificación de
los hechos históricos.
Sin
embargo, investigadores como Horacio Juan Cuccorese en su "Historia
Crítica de la Historiografía Socioeconómica Argentina del Siglo XX", que
se plantea los mismos interrogantes, abriga respuestas más serenas. Scalabrini
es un político intelectual con gran capacidad de crítica. Es, fundamentalmente,
un analista intelectual de los problemas políticos que tiene la habilidad de
servirse de la experiencia histórica para justificar su concepción
nacionalista. Las circunstancias socioeconómicas lo transforman en investigador
y asume la responsabilidad de historiador
La
originalidad de Scalabrini Ortiz consistió en abordar la historia nacional y su
realidad política contemporánea sin ningún tipo de condicionamiento ideológico.
No adscribía a teorías políticas nacidas y desarrolladas en los países
centrales pues logró forjar herramientas de análisis propias. Con él, el
patriotismo nostálgico de una sociedad señorial, estática y autoritaria se
transformó en un nacionalismo vigoroso, popular y revolucionario, que
trascendía la añoranza de nación entendida como estancia propia. Un
nacionalismo con olor a moho y hedores de sepulcro, fosilizado en las formas y
el culto a los símbolos y absolutamente ajeno al análisis de los engranajes que
garantizaban la dependencia; así como también su examen de la marginación y
explotación de vastos sectores sociales trascendió el recurso de quienes
practican un pensamiento de sirga, mediante la extrapolación de marcos teóricos
ajenos, válidos en su contexto de nacimiento pero impracticables en otras
latitudes y en otras épocas.
Scalabrini
Ortiz fue la reencarnación en la Pampa, de las severas virtudes de un Catón
implacable e insobornable. Lejos, muy lejos de las mezquindades políticas
coyunturales. Es por ello que muchos desearon para él el destino de Belisario,
el general de Bizancio, cegado y obligado a mendigar ante las murallas de
Europa. Todavía en el año 1998 podía encontrarse en las Cartas de Lectores del
diario "La Nación" una esquela fechada el 3 de abril y firmada por
Adalbert Krieger Vasena que identificando "la decadencia argentina con la
estatización de los ferrocarriles en 1949", manifestaba que tal medida
obedeció a un pequeño grupo de ideólogos, entre los cuales identificaba a Raúl
Scalabrini Ortiz. Al mismo tiempo sugería redesignar a la avenida de ese nombre
con el de Canning, que fue el estadista inglés que primero reconoció a la
Argentina como país independiente y puntualizaba que carecía de estatua que lo
recordara.
No es
casual que este comentario lo hiciera uno de los más conspicuos ideólogos de la
clase dominante argentina ni la década en que se publicó la carta, por lo cual
es conveniente refrescar la memoria. Las tratativas de la adquisición de los
ferrocarriles ingleses incluían el cobro de las conservas de carne consumidas
por las tropas de ese país durante la guerra. Las largas conversaciones
terminaron pagando la Argentina 150 millones por equipos obsoletos, casi
chatarra, e Inglaterra no pagando la deuda al declarar inconvertibles las
libras acumuladas.
El sistema
ferroviario inglés basaba su negocio no en transportar bienes sino en
desarrollar una política económica basada en las llamadas tarifas
preferenciales, es decir, fletes discrecionales que durante varias décadas
promocionaron el abanico centralista agroexportador de Buenos Aires en
detrimento de vastas regiones del interior, que quedaron aisladas. Las
planillas de esas tarifas se confeccionaban anualmente en una imprenta del
Barrio Sur de esta ciudad, pero cuyos cálculos habían sido hechos en el exterior.
Victorino
de la Plaza, Osvaldo Magnasco, José H. Martínez fueron celosos defensores de la
causa argentina, debiéndose agregar al ingeniero Cancedo, que escribió sobre la
desaparición de los centros urbanos santiagueños y al ingeniero Humberto
Canale, que en 1929 denunció la paralización de los puertos de Mar del Plata y
Necochea. A esa pléyade de investigadores se suma el Dr. Raúl Scalabrini Ortiz,
publicista y ensayista, que investigó a fondo el problema de las concesiones
ferroviarias extranjeras. Y su nombre está libre de toda suspicacia, dado que
fue pobre en una época de sensualidad y latrocinios. Su ejemplar nacionalismo
le determinó una conducta llevada hasta los últimos extremos de la
autenticidad.
Por otra
parte, Jorge Canning, destacado político inglés, ambicionó y consiguió para su
país la conquista del gran mercado comercial americano. Para ello necesitaba la
independencia de nuevos Estados. Al completarse las mismas dirá complacido:
"El nuevo mundo... será nuestro"
Los
ferrocarriles fueron comprados en 1947 y no en 1949; el primer país europeo en
reconocernos fue Portugal, no Inglaterra. La estatua a Canning está en los
jardines a espaldas de la embajada inglesa, a la vista del que quiera verla. Y
esto confirma que lo malo no está en los ingleses sino en los anglófilos y que
la restauración de la Argentina debería empezar por la comprensión de nuestra
historia, y en consecuencia la mejora en la noción de nuestro patriotismo.
En los
actuales momentos, signados por la confusión y la entropía, que al decir de
Shakespeare parecerían integrar el relato de un loco, lleno de estruendo y de
furia, que no significa nada, el testimonio vivencial de este luchador
incansable se rige en atalaya para vislumbrar tiempos mejores.
El triunfo
actual del revisionismo histórico - recordaba Norberto D´Atri - tiene una deuda
incalculable con Scalabrini. Lo que en algunos había sido una añoranza de una
sociedad patriarcal y autoritaria, fue en Scalabrini un nacionalismo vigoroso,
popular, revolucionario, que no dio flancos a al enemigo y demostró que la
revisión histórica, más allá del barullo producido por publicistas de escasa
fortuna o noveles émulos del sainete político del siglo pasado, constituye una
escuela sólida que nucleó a los mejores representantes de las diversas etapas
políticas de la pasada centuria.
(Conferencia dictada en la Biblioteca Nacional durante las
Jornadas de RevisionismoHistórico Julio-Agosto 2013)
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